25 Weergaven
11 Downloads
Lees verder
Zowel de plek waar iemand woont als de mate waarin personen mobiel zijn, bepalen iemands kansen om volwaardig deel te nemen aan onze maatschappij. Ouderen kennen daarbij verschillende barrières die hun risico op vervoersarmoede verhogen, zoals een verminderde gezondheid, beperkte digitale vaardigheden of een afgelegen woonlocatie. Welke kansen moeten we – als maatschappij en vanuit het beleid – aangrijpen om deze uitdagingen het hoofd te bieden en het risico op vervoersarmoede terug te dringen?

Het begrip ‘vervoersarmoede’

Mobiliteit – of de mate waarin iemand zich kan verplaatsen – is een alomgekend en sterk bediscussieerd begrip in onze maatschappij. Sinds de naoorlogse periode is de auto geëvolueerd van een luxe- naar een basisgoed, wat geleid heeft tot een exponentiële groei van onze verplaatsingsafstanden. Bovendien zijn de laatste decennia de vervoersopties sterk uitgebreid, van elektrische fietsen tot deelsteps en zelfs (semi-)autonoom openbaar vervoer. Deze maximalisatie van mobiliteit wordt echter anders ervaren van persoon tot persoon. Bovendien staat een hoge mobiliteit niet noodzakelijk garant voor een hoge bereikbaarheid – of de mate waarin iemand effectief een gewenste locatie kan bereiken. En wanneer een persoon er niet in slaagt om bepaalde plekken of activiteiten te bereiken, kan sociale uitsluiting plaatsvinden.

Dit verband tussen mobiliteit, bereikbaarheid en sociale uitsluiting kwam begin jaren 2000 op de beleidsagenda in het Verenigd Koninkrijk met een rapport door de Social Exclusion Unit (Social Exclusion Unit, 2003) en sijpelde later door naar andere landen zoals Nederland en België. Het rapport toonde het verband tussen mobiliteit, ongelijkheid en sociale uitsluiting, en stelde vervoersarmoede als centraal begrip voor. We spreken over vervoersarmoede wanneer mensen door beperkte verplaatsingsmogelijkheden niet meer op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven kunnen deelnemen (Meert e.a., 2003). Wie precies in aanraking komt met deze problematiek is afhankelijk van diverse factoren, zoals niet kunnen fietsen, geen openbaar vervoer beschikbaar hebben op het ogenblik dat je je moet verplaatsen of geen financiële middelen hebben voor een (deel)auto. Vervoersarmoede kent met andere woorden verschillende vormen en is niet beperkt tot één bepaalde groep uit de samenleving.

Toch worden ouderen in het bijzonder geconfronteerd met verschillende uitdagingen die vervoersarmoede in de hand werken. Zo heeft de afnemende fysieke gezondheid een impact op de mogelijkheid om te fietsen, een bushalte te bereiken of een voertuig te betreden, zo bepalen eventuele beperkte digitale vaardigheden de mogelijkheid om nieuwe vervoersopties te gebruiken en zo beïnvloedt het soms beperkte sociaal netwerk het aantal beschikbare alternatieven.

Figuur 1. Een ouder persoon met rolstoel wordt de bus in geholpen

Bovendien heeft ook de woonlocatie invloed op het risico op vervoersarmoede. Ouderen die afgelegen wonen moeten vaak langere en complexere verplaatsingen maken, terwijl ze minder (veilige) vervoersopties ter beschikking hebben. De sterke wisselwerking tussen armoede, woonlocatie en mobiliteit zorgen ervoor dat kwetsbare ouderen het risico lopen in een vicieuze cirkel terecht te komen (Martens e.a., 2011).

Het onderzoek ‘Minder mobiel, een bewuste keuze?’

Dat vervoersarmoede een complexe problematiek is mag dus niet verbazen. Misschien is het daarom dat het thema vandaag de dag nog steeds te weinig aan de oppervlakte komt. Er is nog onvoldoende kennis over wie op welke manieren getroffen wordt. Om dit vraagstuk verder te ontrafelen, zetten de Universiteit Gent, Vrije Universiteit Brussel, Mobiel 21 en Netwerk Duurzame Mobiliteit samen een onderzoek op naar vervoersarmoede in België. Het onderzoek vond plaats in de zomer van 2020, tijdens de eerste versoepeling na de COVID-19-lockdown in maart en april. Het onderzoek peilde middels een uitgebreide vragenlijst naar socio-demografische kenmerken, ruimtelijke kenmerken en mobiliteitsgedrag van de respondenten vóór de pandemie, maar ook het effect van de pandemie werd onderzocht (Fransen e.a., 2021).

Aangezien de doelgroep van mensen in vervoersarmoede moeilijk bij aanvang af te bakenen is, richtte het onderzoek zich op mensen die zich weinig tot niet verplaatsen. Enkel mensen die doorgaans minstens twee dagen per week géén verplaatsing maken, konden deelnemen aan het onderzoek. Een online enquête resulteerde in ruim 900 respondenten, waarvan de helft ouder dan 60 jaar. Clustering op basis van de leeftijd, opleiding, inkomen, fysieke gezondheid, woonlocatie (stedelijk, randstedelijk of landelijk) en de vervoersmogelijkheden (auto- en fietsbezit) van de respondenten resulteerde in vijf profielen van minder mobiele Belgen, waarvan drie profielen gekenmerkt werden door een hoge leeftijd:

  1. mobiele ouderen (289 respondenten),
  2. ouderen aan de rand van de stad (126 respondenten), en
  3. ouderen op het platteland (171 respondenten).

De inzichten in deze profielen geven beleidsmakers een stevige basis om voor de verschillende doelgroepen concrete oplossingen uit te werken met het oog op een inclusief en rechtvaardig mobiliteitsbeleid.

Figuur 2. Profielen van ouderen met een verhoogd risico op vervoersarmoede

Kaart met de locatie van de ouderen met een verhoogd risico op vervoersarmoede (n = 586), opgedeeld in profielen en samen met de verstedelijkingsgraad weergegeven

De respondenten in het profiel ‘mobiele ouderen’ zijn in het algemeen hoog opgeleid, hebben een hoog inkomen, een goede fysieke gezondheid en beschikken over een auto en een fiets. Hoewel ze over een breed gamma aan vervoersopties beschikken – en dus als mobiel beschouwd kunnen worden – verplaatsen ze zich gemiddeld minder dan andere Belgen. Dit lijkt deels een bewuste keuze te zijn en wordt mogelijk verklaard door een kleinere noodzaak om zich te verplaatsen of een verminderd sociaal netwerk. Buiten hun leeftijd hebben zij geen uitgesproken karakteristieke kenmerken. Daardoor werd dit profiel als referentie gebruikt om de andere profielen op basis van verschillen in attitudes en percepties mee te vergelijken. Figuur 2 toont de ruimtelijke spreiding van de drie profielen.

Het profiel ‘ouderen aan de rand van de stad’ omvat respondenten die gemiddeld zijn opgeleid, een gemiddeld inkomen hebben en beschikken over een auto maar niet over een fiets. Ze geven aan dat ze in een fietsonvriendelijke buurt wonen, wat – naast het feit dat de afstanden tot voorzieningen groter zijn – mogelijk verklaart waarom ze de fiets liever laten staan. Deze respondenten geven dan ook aan voornamelijk aangewezen te zijn op de auto of het openbaar vervoer. Toch is er binnen het profiel een duidelijk onderscheid op te merken. Een deel van de respondenten is sterk afhankelijk van het openbaar vervoer en geeft aan dat ze akkoord gaan met de stelling dat ze minder toegang hebben tot (gezonde) voeding als het openbaar vervoer zou wegvallen. Een ander deel van de respondenten gebruikt daarentegen voornamelijk de auto en geeft aan dat ze zelden of nooit het openbaar vervoer gebruiken.

Het profiel ‘ouderen op het platteland’ omvat lager opgeleide respondenten die landelijk wonen, een beperkt inkomen hebben en zowel een auto als fiets ter beschikking hebben. Dit profiel wordt in de literatuur frequent erkend als kwetsbare doelgroep voor vervoersarmoede. Door het gebrekkige aanbod aan openbaar vervoer in hun directe omgeving zijn ze beperkt in hun mobiliteit. Daarnaast bevestigen de respondenten ook dat ze financieel beperkt zijn, bijvoorbeeld in het kopen van een (tweedehands) auto. Bovendien zijn hun digitale vaardigheden eerder beperkt, waardoor we aannemen dat ze weinig of geen digitale informatie krijgen over de beschikbare vervoersmogelijkheden of beperkt zijn in hun mogelijkheden om nieuwe, moderne systemen te gebruiken zoals vervoersbemiddelaars zoals Uber en realtime tracking van het openbaar vervoer. De digitale transformatie die we momenteel ondervinden, en die enkel versterkt werd door de COVID-19 pandemie, maakt hen op die manier bijzonder kwetsbaar voor sociaal isolement.

Hoe evolueren we naar een duurzamer en rechtvaardiger mobiliteitsbeleid, voor zowel stad als platteland?

Het onderzoek naar vervoersarmoede brengt enkele belangrijke kansen en uitdagingen voor ouderen – zowel in de (rand)stad als op het platteland – aan het licht. Een eerste belangrijk aspect is de woonlocatie, waarbij de nabijheid van voorzieningen en activiteiten, de beschikbaarheid van voldoende kwalitatieve vervoersopties en de impact van de (directe) bebouwde omgeving een rol spelen. Voorzieningen zijn beter geclusterd in een stedelijke omgeving, wat maakt dat ze ook vlotter bereikbaar zijn. Wie in een landelijke omgeving woont moet vaak langere afstanden afleggen om toegang te hebben tot basisvoorzieningen. Bovendien zijn de vervoersopties in het algemeen beperkter voor diegenen die buiten de kernen wonen. Bushaltes zijn bijvoorbeeld geografisch meer verspreid en worden minder frequent bediend. Enerzijds moeten ouderen daardoor vaak nog een eindje wandelen om een halte te bereiken en anderzijds worden de lijnen minder frequent bediend en is men daarom minder flexibel in de verplaatsing. Het aanbieden van voldoende, kwalitatieve en bruikbare vervoersalternatieven voor ouderen die zowel stedelijk, randstedelijk als landelijk wonen is één van de belangrijkste uitdagingen voor het mobiliteitsbeleid.

Een tweede belangrijk aspect is dat de fiets een sterk potentieel bezit om uitdagingen op het vlak van vervoerarmoede te counteren. Maar liefst 81% van de oudere respondenten in het onderzoek geeft aan wel te kunnen fietsen. Wie niet kan fietsen wijt dat voornamelijk aan fysieke beperkingen. Bovendien bezit 66% van de oudere respondenten ook één of meerdere fietsen. Toch wordt er weinig gefietst. Enerzijds blijkt de fietsinfrastructuur vooral in landelijke omgevingen vaak nog ontoereikend en onveilig voor ouderen. Een vierde van de oudere respondenten op het platteland geeft aan in een fietsonvriendelijke wijk te wonen. In combinatie met de vaak langere afstanden naar voorzieningen, maakt dit dat mensen die landelijk wonen relatief minder fietsen. De opkomst van de elektrische fiets biedt hier veel potentieel, aangezien men zo met minder inspanning grotere verplaatsingen kan maken. Bovendien is er in dichterbevolkte (rand)stedelijke omgevingen – waarbij de afstand tot activiteiten korter is en een groot aantal respondenten geen fiets ter beschikking heeft – een aanzienlijk potentieel om de fiets in te zetten om vervoersarmoede te bestrijden, vooral voor ouderen in de profielen ‘mobiele ouderen’ en ‘ouderen aan de rand van de stad’ die daar fysiek toe in staat zijn. Voor wie daar niet toe in staat is (cf. durf, fysieke gezondheid, evenwicht, et cetera), moeten complementaire oplossingen gezocht worden, zoals zorg aan huis of aangepast vervoer.

Een derde aspect is het belang van een sociaal netwerk. Wie kan rekenen op vrienden en familie heeft minder kans op sociale uitsluiting. Enerzijds biedt een goed functionerend sociaal netwerk de nodige ondersteuning om verplaatsingen uit te voeren (‘meerijden met’, begeleiding tijdens het gebruik van het openbaar vervoer, et cetera). Anderzijds biedt het een mogelijkheid tot kennisoverdracht rond de mogelijkheden die iemand heeft (Mobiel 21, 2015). Bovendien kunnen ouderen met een beperkt sociaal netwerk in een vicieuze cirkel terecht komen: het risico op sociaal isolement gaat vaak gepaard met beperkte vervoersmogelijkheden.

Het is duidelijk dat mobiliteit en ruimtelijke ordening sterk aan elkaar gekoppeld zijn. Ons onderzoek suggereert dat een toereikend aanbod aan openbaar vervoer cruciaal is om ouderen te ondersteunen in hun zelfstandigheid. Bovendien weten we dat het openbaar vervoer ook een belangrijke sociale functie vervult door het risico op sociaal isolement onder ouderen te verkleinen. Zorgen voor basisfuncties in de nabijheid van woonplaatsen speelt echter een even belangrijke rol. Zo kan sterker ingezet worden op wandelen en fietsen, maar ook op andere vervoersalternatieven waarbij de nabijheid een cruciale rol speelt.

Literatuurlijst

  1. Fransen, K., Vertriest, M., Bracke, A., Delespaul, S., Vandenbroeck, E. (2021). Minder mobiel, een bewust keuze? Op zoek naar mobiliteitsbarrières die een volwaardige maatschappelijke participatie hinderen. Geraadpleegd via: https://www.duurzame-mobiliteit.be/sites/default/files/inline-files/Minder%20Mobiel%20-%20een%20bewuste%20keuze_0.pdf
  2. Martens, C.J.C.M., ten Holder, M., & Thijssen, J. (2011). Vervoersarmoede bestaat: mindervaliden en minderbedeelden ervaren belemmering in mobiliteit. Verkeerskunde 02(11), 34-38 . Geraadpleegd via: https://www.verkeerskunde.nl/Uploads/2013/8/martens-2011—vervoerarmoede-bestaat.pdf
  3. Meert, H., Bourgeois, M., Hoof, K. van & Asperges, T. (2003). Immobiel op het platteland; Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen. Brussel: Koning Boudewijnstichting.
  4. Mobiel 21 (2015). Dossier Vervoersarmoede Vandaag. Geraadpleegd via: https://www.mobiel21.be/assets/documents/Dossier-Vervoersarmoede-vandaag.pdf
  5. Social Exclusion Unit (2003). Making the connections : final report on transport and social exclusion. London: Office of the Deputy Prime Minister. Geraadpleegd via: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/—ed_emp/—emp_policy/—invest/documents/publication/wcms_asist_8210.pdf