Fietsmobiliteit in Nederland
De fiets vervult een belangrijke rol in het Nederlandse mobiliteitssysteem. Al jarenlang verplaatsen Nederlanders zich in ongeveer een kwart van de gevallen met de fiets. Met een gemiddelde verplaatsingsafstand van 3,8 km is de fiets vooral op de relatief korte afstanden populair. Bijna 80% van de fietsverplaatsingen is korter dan 5 km. Slechts 7% van de fietsverplaatsingen is langer dan 10 km. Ongeveer 45% van alle kilometers die Nederlanders afleggen op de fiets zijn voor vrijetijdsdoeleinden. Voor ouderen (65+) zijn vrijetijdsdoeleinden met een aandeel van ongeveer 69% nog vaker het motief om de fiets te pakken (de Haas & Hamersma, 2020).
Met de komst van de e-fiets werd het mogelijk om met minder inspanning langere afstanden op de fiets af te leggen. In theorie heeft de e-fiets hiermee de potentie om auto- en ov-ritten te vervangen. Door de hogere snelheid en geringere inspanning is het aantal per e-fiets te bereiken bestemmingen groter dan bij de reguliere fiets. Bij de introductie van de e-fiets in Nederland toonden met name ouderen interesse in dat vervoermiddel, vooral met het oog op vrijetijdverplaatsingen. Mede als gevolg van de e-fiets is de totale fietsmobiliteit onder ouderen de afgelopen jaren gestegen. Naast een groei van het aantal ouderen in Nederland, steeg het gemiddelde aantal fietsverplaatsingen (normale fiets en e-fiets gecombineerd) die 65-plussers per persoon per dag maken tussen 2010 en 2019 met 8%. Daarnaast steeg de gemiddelde afstand die zij per verplaatsing afleggen met 9% (CBS, 2021).
Populariteit e-fiets stijgt
Het imago dat de e-fiets kreeg door de populariteit onder ouderen, belemmerde de introductie van de e-fiets onder niet-ouderen (Hendriksen et al., 2008). Inmiddels is dit beeld aan het veranderen en lijkt de e-fiets ook populair onder niet-ouderen. Dat zien we allereerst aan de verkoopcijfers van nieuwe e-fietsen. Het aantal nieuw verkochte e-fietsen per jaar is de afgelopen jaren gegroeid van 191.000 in 2013 tot 549.000 is 2020. In dat laatste jaar betrof de helft van de nieuw verkochte fietsen een e-fiets (BOVAG-RAI, 2021). Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) liet zien dat, hoewel ouderen (65+) tussen 2013 en 2017 de grootste groep e-fietsgebruikers vormden, met name de relatief jongere e-fietsgebruikersgroepen (jonger dan 65 jaar) snel groeien (de Haas, 2019). Dit laatste blijkt ook uit het gebruik van de e-fiets. Werd in 2013 nog 54% van alle e-fietskilometers afgelegd door 65-plussers, in 2020 is dit aandeel afgenomen tot 44%.
Hoewel e-fietsgebruik inmiddels minder sterk groeit onder oudere (65+) dan onder jongere groepen (65-), wordt de e-fiets steeds belangrijker voor ouderen. In 2019 legden 65-plussers ruim de helft (52%) van de fietskilometers af op een e-fiets. Onder 75-plussers lag dit aandeel hoger, op 63%. In 2013 ging dat nog om respectievelijk 39% en 47%, zie figuur 1. De manier waarop men een e-fiets gebruikt, verschilt met het gebruik van de normale fiets. Voor alle motieven geldt dat verplaatsingen met de e-fiets gemiddeld over een langere afstand gaan waarbij de snelheid gemiddeld hoger ligt. De verplaatsingen die ouderen (65+) per e-fiets maken zijn ongeveer 1,6 keer zo lang (in km) als verplaatsingen op de normale fiets. De gemiddelde snelheid ligt ongeveer 20% hoger. Het verschil in gemiddelde snelheid tussen de e-fiets en normale fiets is bij jongere gebruikers (65-) groter. Voor die groep ligt de gemiddelde snelheid met de e-fiets bijna 60% hoger dan de snelheid met de normale fiets.
Ofschoon Nederlanders na de aanschaf van een e-fiets vaker en verder gaan fietsen, blijkt de e-fiets voor de meeste mensen met name enkel een vervanging voor de normale fiets. De stijging in fietsgebruik komt dus met name door vervanging van normale fietsritten en het maken van nieuwe verplaatsingen of het bezoeken van bestemmingen verder weg van huis. Uit onderzoek van het KiM blijkt dat enkel voor woon-werkreizen het gebruik van de e-fiets niet alleen leidt tot een daling van het gebruik van de normale fiets voor dit motief, maar ook tot een daling in het gebruik van de auto (de Haas, 2019).
Gezondheidseffecten van fietsen
Actief reizen (fietsen en lopen) kan bijdragen aan de gezondheid van zowel jongeren als ouderen. Lopen en fietsen maken het mogelijk om aan de beweegrichtlijnen van de Gezondheidsraad te voldoen. En voldoende beweging draagt weer positief bij aan bijvoorbeeld de subjectieve gezondheid, de ziektelast en de levensverwachting. Hoewel het reizen met de e-fiets minder inspannend is dan het reizen met de fiets, wijzen onderzoeken uit dat ook het reizen met de e-fiets tot fysieke activiteit mag worden gerekend (Bourne et al., 2018). Onderzoek van het KiM liet tevens zien dat Nederlanders na de aanschaf van een e-fiets vaker fietsen en langere afstanden fietsend afleggen (de Haas, 2019). De opkomst van de e-fiets kan daardoor op een positieve manier bijdragen aan de gezondheid van Nederlanders. Naast positieve effecten op de gezondheid, heeft fietsen ook negatieve effecten, waaronder het risico op een ongeval.
Fietsveiligheid van oudere fietsers in cijfers
Er vallen relatief veel verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden onder oudere fietsers. In 2019 vielen in totaal 203 doden onder fietsers. Bijna driekwart (72%) daarvan was 60 jaar of ouder en ruim de helft (59%) ouder dan 70 jaar. In figuur 2 is te zien, dat met name het aandeel 80-plussers onder de fietsdoden sinds 2010 is toegenomen: van 12% in 2010 tot 27% in 2019. Ter vergelijking, het bevolkingsaandeel van 80-plussers is ongeveer 5% (CBS).
Van de verkeersdoden onder fietsers in de periode 2018-2019, reed circa 30% voorafgaand aan het ongeval op een e-fiets. Voor oudere fietsslachtoffers is dit aandeel hoger dan gemiddeld en het lijkt met toenemende leeftijd toe te nemen (zie figuur 3). Ter vergelijking: van alle verkeersdoden onder fietsende 80-plussers reed 38% op een e-fiets en van de fietsers jonger dan 60 jaar 14%.
In ongeveer 20% van de dodelijke fietsongevallen is geen gemotoriseerd verkeer betrokken. Voor oudere fietsers is dit aandeel groter dan voor jongere fietsers. Bovendien neemt dit aandeel de afgelopen jaren toe (Schepers & Van Schagen, 2020).
Bijna twee derde van alle ernstig verkeersgewonden in 2018 betrof fietsers (64%, ongeveer 13.900). De helft van deze fietsslachtoffers was 60 jaar of ouder. Dit aandeel is lager dan bij de verkeersdoden. Dat is vooral het gevolg van de fysieke kwetsbaarheid van ouderen; bij vergelijkbare verwondingen hebben zij een grotere kans om te overlijden dan jongere leeftijdsgroepen. Het merendeel (80%) van de fietsers raakte ernstig gewond als gevolg van een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer: een val van de fiets of een botsing tegen een obstakel of een andere fietser of voetganger. Binnen de ernstig verkeersgewonden is geen uitsplitsing mogelijk naar type fiets.
Waardoor gebeuren ongevallen met een e-fiets?
Net als bij ongevallen met gewone fietsen, is het een combinatie van meerdere factoren die tot een ongeval met een e-fiets leidt. Daarnaast heeft de e-fiets een aantal kenmerken, afwijkend zijn van de gewone fiets, die lijken bij te dragen aan de kans op een ongeval, zoals de hogere snelheid en het grotere gewicht van de e-fiets.
Door de trapondersteuning kunnen met een e-fiets bij eenzelfde inspanning hogere snelheden worden behaald. Zoals eerder gesteld, blijkt uit mobiliteitsonderzoek dat de gemiddelde snelheid bij een verplaatsing met de e-fiets hoger ligt dan bij een verplaatsing met de normale fiets. In een veldexperiment waaraan ook oudere fietsers (65-69 jaar) deelnamen, bleek dat het snelheidsverschil tussen de e-fiets en de gewone fiets verschilt per manoeuvre: tijdens het links afslaan rijden ouderen gemiddeld 1,7 km/uur sneller en op rechte stukken gemiddeld 3,6 km/uur sneller op de e-fiets dan op een gewone fiets. Hoewel de snelheidstoename bij links afslaan kleiner is dan tijdens het rijden op een recht stuk fietspad, zou ook dit het risico kunnen verhogen (Vlakveld et al., 2015). De e-fiets is zwaarder dan een gewone fiets en beïnvloedt het op- en afstappen en het balans houden bij lage snelheden voor oudere fietsers (Twisk et al., 2017).
Is de e-fiets gevaarlijker dan een gewone fiets?
Het is niet duidelijk of het fietsen op een e-fiets risicovoller is dan op een fiets zonder trapondersteuning. Sommige studies rapporteren wél en andere juist geen verhoogd risico voor e-fietsers. Voor zover er een verschil gevonden werd, lijkt dat vooral te komen door de hogere leeftijd van de e-fietsers en de daarmee samenhangende lichamelijke kwetsbaarheid. Een vragenlijststudie onder fietsslachtoffers op de spoedeisende hulp (SEH) en een controlegroep waarin ook is meegenomen hoe vaak men fietst (fietsfrequentie), wees uit dat e-fietsers een grotere kans hebben dan fietsers op een gewone fiets om als gevolg van een ongeval op de SEH te belanden (Schepers et al., 2014). In een studie met dezelfde opzet waarin de geschatte afgelegde afstand was meegenomen, vond men dit verhoogde risico niet (Valkenberg et al., 2017). Een uitsplitsing naar leeftijd en sekse liet zien dat vrouwen van 60 jaar en ouder, per afgelegde afstand, wel vaker een ongeval hadden op een e-fiets dan op een gewone fiets. Deze groep had ook de grootste kans op ernstig letsel na een val van een e-fiets (Schepers et al., 2020). Een andere Nederlandse SEH studie vergeleek slachtoffers van een ongeval met een e-fiets en die met een gewone fiets en vond dat e-fiets-slachtoffers vaker meervoudig ernstig letsel en vaker ernstig hoofd-/hersenletsel hebben dan slachtoffers die op een gewone fiets reden. De gemiddelde leeftijd van de e-fietsers was 65 jaar en deze bleken ook vaker comorbiditeit te hebben (Poos et al., 2017). Ook een Duitse studie (Lefarth et al., 2021) rapporteert dat slachtoffers van een ongeval met een e-fiets ernstiger gewond waren, vaker opgenomen moesten worden in het ziekenhuis en gemiddeld langer in het ziekenhuis moesten blijven dan slachtoffers van een ongeval met een gewone fiets. Ook hier was de gemiddelde leeftijd van de slachtoffers van een ongeval met een e-fiets aanmerkelijk hoger dan die van de slachtoffers van een ongeval met een gewone fiets (62 jaar vs. 48 jaar). Bekend is dat oudere mensen bij een gelijke impact over het algemeen ernstiger letsel oplopen dan jongere mensen.
Welke maatregelen zouden het veiliger kunnen maken voor de oudere fietser?
Maatregelen die vooral (ook) voor de e-fietser van belang zijn, hebben te maken met de hogere snelheid waarmee gereden wordt. Het gaat dan om het stimuleren van het gebruik van een helm en het plaatsen van een achteruitkijkspiegel. Daarnaast kan de e-fiets worden afgestemd op de berijder met een zadel op de juiste hoogte en het begrenzen en/of verlagen van de maximale ondersteuning van de e-fiets. Een fietshelm kan geen ongevallen voorkomen, maar bij een val of ongeval reduceert de fietshelm de kans op dodelijk hersenletsel met ongeveer 70 procent (Høye, 2018). Als alle fietsers van 70 jaar en ouder een helm zouden dragen zouden er jaarlijks 45 tot 50 verkeersdoden minder vallen in Nederland (Weijermars et al., 2019). Een achteruitkijkspiegel op de e-fiets kan het makkelijker maken in het verkeer te manoeuvreren. Met het ouder worden nemen de motorische vaardigheden af en wordt het lastiger om achterom te kijken en tegelijkertijd de e-fiets in balans te houden. Een achteruitkijkspiegel kan dit probleem verhelpen. Educatie en voorlichting kunnen oudere fietsers bewust maken van hun (on)mogelijkheden bij deelname aan het verkeer. Het programma ‘Doortrappen’ (initiatief van het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat) beoogt het bereik van interventies voor oudere fietsers te vergroten. Echter, een evaluatie liet zien dat onvoldoende ouderen worden bereikt om het programma op effecten van ongevallen evalueren (Balk et al., 2020).
Blijven fietsen en risico’s beperken
Fietsen is niet alleen gezond, maar draagt ook bij aan zelfstandige mobiliteit van ouderen. Inzicht in fietsmobiliteit en factoren die een rol spelen in het ontstaan en de afloop van ongevallen is belangrijk voor het nemen van de juiste maatregelen. Het beperken van het risico moet vooral gericht zijn op het behoud van fietsmobiliteit.